在第十六个“6·9”国际档案日来临之际，南京市档案馆联合江苏省档案馆、湖北省档案馆、武汉市档案馆、中铁大桥局集团等单位共同发起“我与长江大桥”档案、故事征集活动。

此次活动以“同饮一江水、共护两座桥，奋进新征程、兰台谱新篇”为主题，面向全社会，广泛征集反映南京、武汉长江大桥开建前长江两岸的历史风貌、大桥建设中的场景以及建成通车后的文字、图片、视频资料及实物，展示一江水、两座桥的历史现实联系。

6月6日，南京、武汉两地将采取直播连线、跨省互动方式举办“兰台桥思——庆祝国际档案日活动”，透过档案视角，共同讲述长江大桥故事，记录新时代奋斗历史。

上世纪70年代，周恩来总理自豪地告诉国际友人：“新中国有两大奇迹，一个是南京长江大桥，一个是林县红旗渠。”作为我国自行设计和建造的第一座特大型公铁两用桥梁，南京长江大桥以“民族桥”“争气桥”之姿，为几代人投身建设、改革提供了强大精神激励。1959年，南京长江大桥开始定测工作。1959年2月，大桥工程局第二桥梁工程处进驻南岸工地，承担5号墩及其以南工程。工程施工以大桥局第二、四桥梁工程处为主集结施工队伍开始开辟施工场地，修建铁路专用线共约30公里，公路约14公里。在南北两岸各设起重、砂石料、交通码头6座。还设有砂石堆放场、管桩制造、预应力梁制造场、中心混凝土工厂、钢梁存放与预拼场、机械修配厂(包括钢结构制造)。南岸还设有管桩制造厂。浦口、下关两岸施工用场地，分别为51万平方米和41万平方米。9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4号墩及其以北工程。6月28日引桥工程开始打桩。11月15日南京长江大桥工程指挥部成立，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。

南京长江大桥第一个钢围笼成功下沉

1960年1月18日，主体工程正桥桥墩开工，正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京长江大桥正式开工，大桥建设全面启动。之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工。桥梁科学技术研究所驻南京工作。

南京长江大桥第一个钢围笼成功下沉施工中难度最大的为江心桥墩水下基础工程，沉井到达基岩后，必须由潜水员潜入江底清岩探查，符合设计要求后，方可灌注水下混凝土。大桥二处、四处潜水员进行水下作业，用普通潜水设备，突破45米下潜警戒线，最深达71米，累计潜水201人次，深井底停留作业累计2291分钟，创造了中国桥梁施工中大规模潜水的新纪录。大桥在建设过程中，克服了技术、自然灾害等多方面的困难。由于桥址地质复杂，正桥下部基础采用4种方式建造：一、在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的中国记录；二、在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；三、在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；四、在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编。由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。

大桥桥墩建设示意图由第二桥梁工程处负责从水上5号墩至9号墩及南岸引桥的施工，由第四桥梁工程处负责从水上1号墩至4号墩及北岸引桥的施工，南北两岸职工有7000余人，最多时达1万多人。长江南京段水面宽阔，一般在1500米以上，下关和浦口之间最狭处也有1100米，水深大都在15至30米，最深在50米以上，终年可以行驶万吨巨轮。然而，这里的水文、地质条件十分复杂。除了江宽水深的特点外，还由于它东距长江入海口仅400公里，终年受潮汐的侵袭和夏秋季节台风的影响。南京附近江面的潮汐，每日有高低潮水位，一涨一落平均历时12小时25分，年最大潮差平均值为1.42米。当台风袭来时，江面风力达到10级以上。地质方面，主要是江底覆盖层厚和以砂岩、页岩等为基底的岩石，岩性复杂，风化程度较深。

一号墩采取重型混凝土沉井基础1号墩于1959年11月6日开工，1961年4月29日竣工。它采用的是重型混凝土沉井基础，其高度和体积属世界同类基础中的佼佼者。沉井基础虽已有一百多年的历史，但使用重型混凝土和采用射水破坏井壁土壤摩阻力的施工方法则是创新的。

二号墩下沉管柱2号墩于1960年4月5日开工，1963年5月31日竣工；3号墩于1961年2月19日开工，由于基岩破碎，进行大量处理工作，延至1966年4月27日竣工。2、3号墩为浮式沉井加管柱的复合基础，墩位处水下深度达73米，其中覆盖层厚约40米，是大桥最深的两个基础。4号墩于1964年2月7日开工，1966年4月11日竣工；5号墩于1964年2月9日开工，1966年4月11日竣工；6号墩于1962年12月10日开工，1966年1月19日竣工；7号墩于1961年1月26日开工，1964年4月29日竣工。这四个桥墩采用了自浮式钢筋混凝土沉井基础，这种桥墩基础的施工方法和拼装式结构在国内属首创。它的主要成就在于：沉井结构轻巧合理，节约用材，定位工艺精确，沉井最终位置小于允许偏差的1/3；首创了“半支承、半漂浮”工艺，打破了先落底、再整平和清基的传统做法，制成了一整套水下挖岩、整平和清基的新设备，成功地实现了用普通潜水装置深潜水，解决了基底质量检验与水下焊接、氧割等难题。

八号墩灌注混凝土8号墩于1960年11月1日开工，1963年5月5日竣工；9号墩于1960年1月18日开工，1965年5月11日竣工。它们采用的是钢板桩围堰管柱基础，由10根直径3.6米的管柱组成。这种管柱基础虽已成功地应用于武汉大桥，但南京大桥桥墩墩位的水深与覆盖层厚度较之武汉大桥大大增加，原有的施工设备、施工经验和施工方法远不能满足要求。为寻求合理的管柱结构和相应的机具设备，先在距9号墩中心以南64米处建一座由4根管柱组成的基础试验墩，进行管柱下沉和其它方面的试验。经过试验，解决了一系列疑难问题，取得了在砂层中管柱下沉超过47米的经验。并又新制了中一250型振动打桩机，研制了可在坚硬岩石中钻大孔的汽动式钻机。这座试验墩，在大桥全面建成后仍然保留着。到1965年冬，南京长江大桥全面复工续建。1966年上半年，江心桥墩全部出水，1967年8月钢梁架设胜利合龙了。至此，大桥主体工程基本完成。1968年9月，铁路通车，12月，公路通车。

1966年上半年，江心桥墩全部出水1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终使大桥转危为安。

大桥工人们在洪水中抢险1965年10月，南引桥架设完成。1965年冬，经国家计委特批专款大桥全面复工续建，11月17日大桥正桥钢梁首先在南岸架设，北岸随后，相向对架。南岸侧架设6孔，北岸架4孔。

1966年4月，9座正桥桥墩竣工。11月，开始从两岸相向架设正桥钢梁。年底，北引桥架设完成。1967年8月16日，正桥钢梁在4号墩合拢，22日竣工。

钢梁合龙1968年，建设桥头堡，这个70米、24层高的建筑仅用28天就建设完成。大桥全部工程共用钢材6.65万吨(其中正桥钢梁总重3.16万吨)、混凝土38.41万立方米.1968年9月9日至26日，由铁道部会同南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局等单位组成大桥验收交接组，在桥南往返开行重载列车试验，测验数据，取得实测结果，证明钢梁及其结构等均优良，达到设计标准。

1968年9月30日，铁路桥先行通车，南京市五万多军民举行了隆重的通车典礼，同时大桥的配套工程南京火车站也举行落成典礼。10月1日，上海铁路局正式接管铁路桥并开始运营，凌晨3时，从福州开往北京的46次快车成为铁路桥上通过的第一列客车。1968年12月29日，公路桥竣工通车，南京长江大桥全线贯通。

一桥飞架南北，天堑变通途！南京长江大桥是一个时代的伟大奇迹和历史象征。大桥不仅是一座物理的桥，它更是跨越时空，成为情感的联通、文化的传承、精神的纽带，渗透到了亿万中国人的生命中，甚至作为民族精神的象征，成为集体情感、国家记忆。